Погоны капитана 5-ой воздухоплавательной роты образца 1911 года, РИА. Белое металлизированное поле, алый просвет, алая основа, кант алый. Россия, копия

Капитан, 5-я воздухоплавательная рота образца 1914 года Российского Императорского военно-воздушного флота.
Копия высокого качества. Белое металлизированное поле, алый просвет, алая основа, кант - алый.

Качественная копия.
Мы можем изготовить любые типы погон нижних чинов, офицеров, подпрапорщиков, зауряд-прапорщиков и т.д. Русской Императорской армии, Русского Императорского флота, Русской Императорской гвардии и т.д.  

Росси́йский Импера́торский вое́нный возду́шный флот (Императорский военно-воздушный флот) — военно-воздушные силы вооружённых сил Российской Империи.

Флот существовал в 1885—1917 годах. Несмотря на свою короткую историю, сыграл значительную роль в развитии мировой авиации. Включал в себя органы военного управления, авиационные и воздухоплавательные части, заведения, учреждения и предприятия.

Предшествующие события
В декабре 1869 года была создана Комиссия по воздухоплаванию, перед которой была поставлена задача оценить перспективы применения воздушных шаров в военном деле. В 1870 г. был поднят первый аэростат.

В феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда, в 1890 году преобразованная в Отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

На манёврах 1902—1903 гг. в Киевском военном округе впервые использовали несколько воздушных шаров для ведения воздушной разведки и корректировки огня артиллерии.

Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные воздухоплавательные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Брест-Литовске, Ковне, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

В 1903 году началось издание журнала «Воздухоплаватель».

После поражения Российской Империи в русско-японской войне 1904—1905 гг., Военное министерство начало военные реформы, которые должны были исправить выявленные в ходе войны серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении вооружённых сил.

Большую роль в создании российской военной авиации сыграл великий князь Александр Михайлович, который впоследствии стал шефом Императорского ВВФ. В январе 1908 года был создан Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), председателем которого стал Александр Михайлович.

К изготовлению дирижаблей в Российской Империи приступили в 1908 году.

В то же время, инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздухоплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить пять аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолётов Райта и Фармана.

В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» стал печатным органом ИВАК.

30 января 1910 г. в возглавляемом великим князем Александром Михайловичем Особом комитете по восстановлению морского флота на добровольные пожертвования был создан Отдел воздушного флота.

Из воспоминаний Александра Михайловича: «…Военный министр ген. Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах. — Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха: — вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? … — Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научать летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним. Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров…»

В марте 1910 г. группа российских офицеров была послана во Францию для обучения полетам. Вернувшись в Россию, они начали обучать полетам других офицеров.

Летом 1910 года была открыта первая школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены аэропланы французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине.

19 июня 1910 года (по новому стилю) совершил первый полёт самолёт, который был полностью разработан и построен в России. Он назывался «Гаккель-III» и был сконструирован инженером Я. Гаккелем.

21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе.

В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого аэроплана — на один из аэропланов установили пулемёт[7]. Кроме того, в 1911 году был впервые проведён опыт аэрофотосъёмки местности.

История

В ноябре 1911 года был сформирован авиационный отряд при 4-й Сибирской авиационной роте (в Чите, известный впоследствии как 23-й корпусной авиационный отряд). 31 декабря 1911 г. был сформирован второй авиационный отряд — при Сибирском воздухоплавательном батальоне в с.Спасское (известный впоследствии как 1-й Сибирский корпусной авиационный отряд). Всего в ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы шесть авиационных отрядов.

25 февраля 1912 г. была создана комиссия для проработки вопроса вооружения дирижаблей. Члены комиссии провели опыты обстрела наземных целей с дирижабля из пулемёта «Мадсен», получив попадания в щит 9×7 м с расстояния в 1500 м. Комиссия разработала установку для монтажа пулемёта «Мадсена» в гондоле дирижабля, а также установку под пулемёт «Максим» для монтажа на гребне дирижабля «Альбатрос»[12]

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. 12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу — Воздухоплавательной части Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России.

С 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа провела опыты стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос». Стрельба из ружья-пулемёта «Мадсен» по наземным целям с высоты 600 м дала неплохие результаты попадания[12].

Весомый вклад в развитие авиации внесли первые русские лётчики: М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, Н. Е. Попов, А. А. Васильев и женщина-пилот Л. В. Зверева.

Первые 18 авиационных отрядов получили следующие наименования: крепостные — Ковенский, Осовецкий, Новогеоргиевский, Карский, Брест-Литовский; 1, 9, 11, 12, 14, 15, 18, 19, 23-й корпусные; 1-й и 5-й Сибирские, авиационный отряд Гвардейского корпуса; 3-й полевой авиационный отряд. В 1914 г. были дополнительно сформированы крепостные авиационные отряды: Гродненский, Севастопольский, Владивостокский; и корпусные — 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 13, 16, 17, 20, 21, 22, 24, 25-й; 4-й Сибирский. Таким образом, накануне Первой мировой войны в российской армии было 39 авиационных отрядов. Каждый корпусной авиационный отряд в военное время должен был иметь 6 самолётов, крепостной — 8, каждый корпусной и полевой авиационный отряд должен был иметь 7 лётчиков (5 офицеров и 2 нижних чина). Для материально-технического обеспечения авиации было сформировано шесть авиационных рот: 1-я (Санкт-Петербург), 2-я (Брест-Литовск), 3-я (Киев), 4-я (Лида), 5-я (Брянск) и 6-я (Жмеринка). Авиационные роты подчинялись командующим войск военных округов.

Появление российской авиации стало возможным во многом благодаря деятельности создателя аэродинамики Н. Е. Жуковского и талантливого авиаконструктора И. И. Сикорского. Развитие авиации в 1911—1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов[14]. Развитие авиации сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов до начала Первой мировой войны в 1914 году в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц)

В 1912—1913 гг. Д. П. Григорович разработал конструкции гидроаэропланов типа М (М-1 и М-2).

В 1913 году И. И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый в мире четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец».

На конкурсе военных аэропланов в Петербурге в 1913 г. был представлен биплан И. И. Сикорского, вооружённый, кроме бомб, ружьём-пулемётом «Мадсен» на шкворне в центроплане верхнего крыла[12].

В июле 1913 года Военное министерство закупило 10 американских ручных пулемётов «Льюис», которые были переданы в Офицерскую стрелковую школу. Позднее, после изучения конструкции и завершения испытаний пулемётов, «Льюисы» были переданы в распоряжение военной авиации.

В декабре 1913 года Воздухоплавательная часть Генерального штаба была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиационной техникой были переданы Воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства, а в части организации и боевой подготовки — в отдел по устройству и службе войск Генерального штаба.

В начале 1914 года русский авиатор Я. И. Нагурский совершил первые арктические полёты в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова.

К началу Великой войны у России было 39 авиационных отрядов, по четыре — шесть самолётов в каждом.

Участие в Первой мировой войне
По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263[2][17]аэроплана (из них 224[18] — в составе 39[7] авиационных отрядов) и 14 дирижаблей[19]. Русские самолёты были не вооружены — в те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших.

Авиаторы отправлялись в полёт иногда вооружившись личным оружием — пистолетами, наганами и тому подобным[20]. Кроме того, развитие вооружений в этом направлении ограничивала Гаагские конвенции 1899 и 1907 годов, запретившие все известные на тот момент виды авиационного оружия.

Серьёзной была кадровая проблема — российская авиация располагала 129 квалифицированными лётчиками на весь авиационный парк.

В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «Ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «Фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. На войну были отправлены даже «Ньюпоры» постройки завода Щетинина, построенные по неправильным чертежам, которые имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий. Несмотря на это аппараты оставались на службе и были посланы на войну.

К началу Первой мировой войны пилоты аэропланов были вооружены немецкими пистолетами Mauser C96.

Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои.

Вскоре после начала войны количество аэропланов значительно уменьшилось (в Восточной Пруссии погибли авиационные отряды, приданные 2-й армии генерала А. В. Самсонова, имелись потери и в других отрядах) и 12 августа 1914 главнокомандующий великий князь Николай Николаевич издал приказ с требованием применять авиацию «лишь при действительной необходимости»

В дальнейшем, развитие вооружённых сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных комплектующих, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода «Гном» в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц).

28 августа (8 сентября) 1914 года летчик П. Н. Нестеров совершил первый воздушный таран.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия. В октябре 1914 года бомбардировщики «Илья Муромец» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Михаила Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта.

В начале 1915 г. было завершено формирование 1-го, 3-го, 4-го и 7-го армейских авиационных отрядов, способных «…вести дальнюю разведку в интересах армейского командования»[11].

Зимой 1914—1915 гг. многие авиационные отряды оказались в совершенно критическом положении вследствие полной изношенности аэропланов и моторов, и эти отряды пришлось отвести в тыл для перевооружения и для переучивания летчиков. Часть отрядов, имевших «Ньюпоры», были перевооружены аэропланами «Моран-Парасоль», некоторые отряды получили немецкие и австрийские аэропланы (захваченные и отремонтированные), однако перевооружение производилось без плана и достаточно хаотично[15].

17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами («Льюис» и «Мадсен»)

В начале 1915 года было принято решение о создании метеорологической службы — 21 февраля 1915 года был выполнен первый полёт, разработанный с использованием данных метеосводки, 20 апреля 1915 года было принято решение о создании в составе ВВФ метеослужбы из четырёх метеостанций (одной Центральной метеостанции и трёх метеостанций при авиаотрядах)[26]

К весне 1915 г. большая часть авиационных отрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте[15].

31 марта 1915 года летчик А. А. Козаков выполнил второй воздушный таран.

31 мая 1915 года генерал-лейтенант П. К. Кондзеровский направил начальнику ГВТУ письмо, в котором предложил сбрасывать с аэропланов «зажигательные снаряды». В июне 1915 года в Императорском Московском техническом училище были изготовлены зажигательные снаряды конструкции прапорщика Б. Н. Юрьева в виде стеклянной бутыли с пиротехническим воспламенителем, заполненной смесью мазута, бензина и керосина. В дальнейшем, бутылки с зажигательной смесью начали поступать в авиачасти[27].

Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (Авиадарм). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему подчинялась вся авиация действующей армии, кроме Эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры) Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).

В 1915 году в качестве морского разведчика на вооружение была принята летающая лодка М-5[7].

Весной 1916 г. были сформированы авиационные дивизионы при армиях, в состав которых были включены авиационные отряды. Во 2-й, 7-й и 12-й армиях были сформированы истребительные авиационные отряды. В июле-августе 1916 г. на фронте появились ещё 11 истребительных авиационных отрядов. В начале 1917 г. приступили к формированию ещё трех истребительных авиационных отрядов (13-го, 14-го и 15-го), которые вошли в состав новых истребительных частей — боевых авиационных групп[11].

В марте 1916 года в Военном министерстве взамен ликвидируемых Воздухоплавательного отдела ГВТУ и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот) во главе с генерал-майором Н. В. Пневским. Управление воздушным флотом становится централизованным. Именно с этого момента можно говорить о полноценном существовании Императорского воздушного флота, до того имелись только отдельные авиационные и воздухоплавательные части.

В июне 1916 года в Россию прибыли французские аэропланы, которые были переданы в авиационные отряды, но к этому времени они оказались устаревшими. Большинство воздушных боев между немецкими «Фоккерами» и русскими аэропланами в этот период оканчивалось не в пользу русских авиаторов.

В конце июля 1916 г. на Юго-Западном фронте была создана специальная истребительная группа из трёх корпусных авиационных отрядов: 2-го, 4-го и 19-го, впоследствии прославившаяся как 1-я боевая авиационная группа известного пилота-аса Александра Козакова.

В конце 1916 года авиация русской армии была лучше, чем в начале войны. Но если принять во внимание то, что за 2,5 года войны Германия, Франция и Британия сделали громадные шаги по пути развития своих воздушных сил, то окажется, что к концу 1916 г. русская армия стала ещё беззащитнее в воздухе, чем была в 1914 году[15].

В 1916—1917 гг. в Ревельской гавани (ныне Таллин) были построены железобетонные ангары для гидропланов авиации Балтийского флота, которые стали первыми железобетонными ангарами для авиации в мире[28].

Приказом Начальника штаба Верховного Главнокомандующего № 203 от 18 февраля 1917 г. предписывалось сформировать 1-ю, 2-ю, 3-ю и 4-ю боевые авиационные группы с включением в их состав 1-го, 3-го, 7-го, 8-го, 14-го, 16-го, 19-го, 22-го, 24-го и 30-го корпусных авиационных отрядов. В начале 1917 г. приступили к формированию ещё трех истребительных авиационных отрядов (13-й, 14-й и 15-й), которые вошли в состав боевых авиационных групп[11].

После Февральской революции
К февралю 1917 года в Российской Империи насчитывалось 1039 аэропланов.

История Императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, после Февральской революции 1917 года, которая привела к хаосу в России, в её вооружённых силах и авиационной промышленности.

Руководство воздушным флотом распределялось между тремя центральными органами[29]:

Управление Военного воздушного флота (Увофлот или УВВФ), подчинявшееся военному министру — ведало авиацией внутренних военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники. После Февральской революции во главе Увофлота встал профессор Николаевской военно-инженерной академии, генерал-майор Д. В. Яковлев.
Управление морской авиации (УМА) — возглавляло авиацию Российского Императорского флота.
Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего (ПУАиВ), образованное 16 апреля 1917 года на базе Авиаканца (Канцелярия полевого генерал-инспектора авиации) — ведало боевым применением авиации на фронтах. 23 апреля 1917 года начальником ПУАиВ с правами командира корпуса был назначен полковник С. А. Немченко. Затем его ненадолго сменил более популярный в авиационных кругах полковник С. А. Ульянин, но он, сославшись на незнание сферы своей деятельности так и не вступил в должность. 6 июня 1917 года начальником ПУАиВ был назначен известный боевой лётчик подполковник В. М. Ткачев[30].
В сентябре 1917 года на волне всеобщей демократизации возник ещё один руководящий орган — общественный Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора Верховского. Эту общественную организацию с неясным статусом, но большими амбициями возглавил лётчик-наблюдатель член эсер поручик Д. Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после захвата власти большевиками. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили большевистскую революцию в штыки.

Накануне Октябрьской революции военно-воздушный флот России состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиационного отряда, 4 боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 отрядов морской авиации, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизиона корабельной авиации, восьми авиапарков, а также многочисленных поездов-мастерские, авиабаз, воздухоплавательных парков и т. д. В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и имелось около 1500 аэропланов различных типов.

Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и Гражданской войны или эмигрировали из России. Некоторое количество авиационных отрядов бывшего Императорского военно-воздушного флота перешло на сторону большевиков.

Авиационные части Российского Императорского флота
Первый аэростатоносец — «Русь» — появился в Российском Императорском флоте 19 ноября 1904 года, он был куплен на пожертвования графа Строганова в Германии. «Русь» нёс на борту 8 аэростатов и 1 сферический воздушный шар. Аэростатоносец «Русь» не принял участия в русско-японской войне, а вскоре после поражения у Цусимы — продан «за ненадобностью».

В 1909 году капитан Корпуса корабельных инженеров Л. М. Мациевич, выступил в Петербурге с докладом о необходимости создания авианосцев, а через полгода предложил проект строительства авианосца на 25 аэропланов, с проведением предварительных опытов на одном из эсминцев.

Весной 1910 года подполковником К. Конкоткиным был предложен гораздо более дешёвый проект по переделке устаревшего корабля «Адмирал Лазарев», в настоящий авианосец с полётной палубой и ангаром. Оба проекта не были отвергнуты, но проект Л. М. Мациевича был отправлен в архив после его гибели в авиакатастрофе осенью 1910 года, а проект Конкоткина, получив первоначальное одобрение, был закрыт после его перевода на Амурскую флотилию, с формулировкой «Дело производством само собой прекращено».

С началом Первой мировой войны, морское ведомство вновь вспомнило об авианосцах, но поскольку строить настоящие авианосцы было уже слишком поздно, то было принято решение переоборудовать пароходы «Императрица Александра», «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния» в авиатранспорты, а также дополнить вооружение крейсера «Алмаз» гидропланом.

После Февральской революции 1917 года, «Императрица Александра» была переименована в «Орлицу», а «Император Александр I» и «Император Николай I» в «Республиканец» и «Авиатор». Все эти гидроавианосцы (включая и крейсер «Алмаз») успели принять активное участие в войне.